Frågor och svar om HVO100

HVO är ett biodrivmedel som är så likt vanlig fossil diesel att det brukar kallas förnybar diesel. HVO blandas ofta in i diesel, ibland i halter uppåt 50 procent. När HVO säljs i 100 procent ren form med helt förnybara råvaror kallas det HVO100, och har cirka 80 procent mindre klimatpåverkan än fossil diesel.

Förkortningen HVO står för Hydrated Vegetable Oil, och som hörs på namnet så används vegetabiliska oljor i tillverkningsprocessen, men även animaliska fetter kan användas.  Klimatpåverkan för den HVO100 som sattes på den svenska marknaden 2024 var mer än 80 procent mindre jämfört med fossil diesel, enligt Energimyndighetens drivmedelsrapport.

Klimatpåverkan minskar med ungefär 80 procent när du byter från vanlig fossil diesel till HVO100.

EU har tagit fram en metod för att beräkna drivmedels klimatpåverkan under hela livscykeln. Hänsyn tas till klimatpåverkan vid markberedning, odling, tillverkning, distribution, samt vid själva körningen. Om råvarorna är rester eller avfall räknas utsläppen från den punkt i produktionskedjan där dessa uppstod. Detta perspektiv brukar kallas Well-to-Wheels (WTW).

Varje år beräknar alla svenska drivmedelsleverantörer denna klimatpåverkan hos de drivmedel de sålde föregående år och rapporterar resultaten till Energimyndigheten. Rapporteringen för år 2024 visar att vi då minskade klimatpåverkan 82 procent i genomsnitt om vi valde HVO100 i stället för diesel.

En del undrar om klimatpåverkan hos HVO100 varierar mellan olika mackar. Den kan variera något, men klimatpåverkan är alltid mycket låg. Alla leverantörer ska enligt lag redovisa klimatpåverkan hos alla sina drivmedel på sina webbplatser, enligt regelverket om miljöinformation om drivmedel. För den som vill göra jämförelser ger vi länkar till miljöinformationen hos några stora leverantörer: Circle K, OKQ8, Preem, St1 och Qstar.

Ja, när du byter från fossil diesel till HVO100 minskar inte bara klimatpåverkan – även utsläppen av partiklar och kolväten minskar. HVO100 är med andra ord ett bättre val både för klimatet och folkhälsan.

Hälsoskadliga partiklar från trafiken är ett stort folkhälsoproblem. Barn och äldre löper störst risk att drabbas. Svenska MiljöEmissionsData (SMED) har sammanställt och analyserat studier av hur utsläppen av luftföroreningar påverkas vid byte från diesel till HVO100. Mycket stora minskningar av partikelutsläppen har observerats både i tunga och lätta fordon utan avgasreningssystem. I moderna dieselbilar med partikelfilter minskar utsläppen av partiklar också, men inte lika mycket. Utsläppen av kolväten (HC) minskar också vid övergång till HVO100, däremot är effekten på utsläppen av kväveoxider (NOx) oklar.

Ja, det stämmer. Men klimatpåverkan är ändå ungefär 80 procent mindre med HVO100 jämfört med fossil diesel. Vi måste skilja på klimatpåverkan, koldioxidutsläpp och olika typer av koldioxidutsläpp. Här förklarar vi varför.

Koldioxiden som släpps ut vid förbränning av fossila drivmedel kommer från kol som legat bundet i berggrunden under miljontals år i form av olja eller gas. Dessa utsläpp tillför mer kol till biosfären – kol som egentligen skulle legat bunden under jorden och därför inte ingår i biosfärens kretslopp.  Detta har ökat koldioxidhalten i atmosfären med ungefär 50 procent sedan förindustriell tid och är grundorsaken till att vi har fått en förhöjd växthuseffekt och klimatförändring.

Koldioxiden som släpps ut vid förbränning av biodrivmedel däremot, som HVO, innebär något annat. Kolet i dessa drivmedel kommer från organiskt material som redan finns i biosfären och ingår i dess kretslopp. När denna koldioxid släpps ut, binds också koldioxid när träd och växter fortsätter växa. Nettotillskottet i biosfären blir alltså noll om skogen och jordbruket odlas hållbart.

Med andra ord: om vi odlar raps för att tillverka HVO så släpper vi ut koldioxid ur bilens avgasrör när vi kör, men samma mängd kol binds igen i rapsfältet nästa växtsäsong. Det hade inte gjort någon skillnad om vi använt rapsoljan till matlagning: när nedbrytning av maten i vår kropp är klar andas vi ut koldioxid efter måltiden, men kolet binds igen som kolväten när ny raps växer upp nästa år.

Kritiker menar att man borde addera biogena bruttoutsläpp från förbränning av bioenergi till de fossila utsläppen för att få Sveriges totala klimatpåverkan. Men det skulle bli missvisande. De biogena nettoutsläppen redovisas redan i utsläppskategorin LULUCF (Land Use, Land-Use Change, and Forestry). Det skulle alltså innebära att vi räknar samma utsläpp två gånger. Om man bedriver ett skogsbruk eller jordbruk där mer kol frigörs än vad det binder så registreras det redan som ett utsläpp.

EU har utarbetat en metod för att beräkna drivmedels klimatpåverkan som används vid leverantörernas årliga rapportering till Energimyndigheten. Enligt detta sätt att räkna minskar HVO100 klimatpåverkan med 82 procent, jämfört med fossil diesel.

Sedan 2019 har svenska regler skärpts vilket innebär att palmolja i praktiken inte längre finns den HVO som säljs på den svenska marknaden, och att användningen av biprodukten PFAD numera är mycket liten. 

Användningen av palmolja till HVO har aldrig varit särskilt omfattande i Sverige. Däremot användes stora mängder PFAD (Palm Fatty Acid Distillate) som råvara under åren 2016–2019. PFAD är en biprodukt vid raffineringen av palmolja.

De svenska reglerna för användning av PFAD och palmolja började att skärpas år 2019. PFAD klassas inte längre som en restprodukt, utan en biprodukt, och det är i praktiken inte längre tillåtet att använda palmolja eller PFAD för att uppfylla reduktionsplikten för diesel.

Motiveringen är att EU-kommissionen bedömer att ökad efterfrågan på nästan alla palmoljeprodukter som inte är rester eller avfall kan bidra till att regnskog skövlas för att odla fler oljepalmer. Regeländringarna har bidragit till att det numera inte används några palmoljeprodukter alls till den HVO som blandas in i svensk diesel, och att användningen av palmoljeprodukter till HVO100 är liten. År 2024 tillverkades 5 procent av den HVO100 som såldes i Sverige av biprodukter från produktionen av palmolja. Denna biprodukt är tredjepartscertifierad för att den inte ska bidra till avskogning.

Ja. År 2024 stod slakteriavfall och andra animaliska fetter för drygt hälften av råvarubasen till den HVO som användes i Sverige. Det kan låta motbjudande, men så länge vi har djuruppfödning och bedriver fiske är det bra att allt avfall och alla rester kommer till användning.

Användningen av de animaliska fetter som dominerar råvarubasen till HVO har ökat i Europa. Samtidigt har produktionen av fetterna ökat – mycket mer än djuruppfödningen. Det är ett tecken på att efterfrågan på råvaror till HVO bidragit till att slakteriavfall och andra biprodukter tillvaratas mer effektivt, vilket är positivt eftersom det inte är hållbart att öka köttkonsumtionen – den behöver tvärtom minska för att minska klimatpåverkan. 

Nej, för tillfället går det inte att köpa HVO100 som enbart tillverkats av vegetabiliska råvaror. De animaliska fetterna utgör en betydande del av råvarubasen till HVO, men andelen varierar från leverantör till leverantör.

År 2024 stod slakteriavfall och andra animaliska biprodukter för 53 procent av råvarorna till den HVO som såldes i Sverige. Till detta kommer små mängder blandat matavfall och fett från restauranger som kan ha animaliskt innehåll. Nästan hälften av råvarorna var alltså helt vegetabiliska. Rapsolja och solrosolja var de viktigaste vegetabiliska ingredienserna.

Alla leverantörer ska enligt lag redovisa råvarorna på sina webbplatser, enligt regelverket om miljöinformation om drivmedel. För den som vill göra jämförelser ger vi länkar till miljöinformationen hos några stora leverantörer: Circle K, OKQ8, Preem, St1 och Qstar.

Nej, skog huggs primärt ned för att producera sågtimmer, papper och hygienprodukter. Däremot används skogsbrukets restprodukter till HVO i Sverige, samt andra biobränslen.

De råvaror från skogsbruket som hittills använts till HVO i Sverige är restprodukter som råtallolja och sågspån. I dagsläget utgör råvaror till HVO och andra biodrivmedel bara 1–2 procent av den bioenergi som plockas ut från den svenska skogen. Forskning pågår för att se om det går att använda restprodukter som grenar och toppar i tillverkning av HVO och fossilfritt flygbränsle.

Ja. Elektrifieringen är av högsta prioritet, och fram tills att alla fordon går på el behövs alla goda alternativ till diesel och bensin. En fördel med HVO100 är att det kan tankas i många av de dieselbilar som redan rullar på våra vägar, och att produktionen går att skala upp snabbt.

En snabb elektrifiering av alla fordon är utan tvekan av högsta prioritet. Elektrifieringen är helt avgörande för utvecklingen till fossilfrihet, och den svenska fordonsbranschen vill se höjda priser på fossil diesel för att skynda på elektrifieringen. Men även om det redan idag skulle ske en mycket kraftfull ökning av elektrifierade fordon så rullar det redan över fem miljoner fordon på fossila drivmedel på vägarna. Trafikverket har i en rapport från februari 2024 räknat ut att även om all nyförsäljning av personbilar och lastbilar från och med 2024 var elektrifierade hade utsläppen ändå varit 25 procent högre än det svenska transportmålet.

Med andra ord behövs alla fossilfria lösningar för trafiken här och nu – såsom biogas, el och etanol. Men faktum kvarstår: det är bara HVO100 som snabbt kan skalas upp till 2030.

EU har tagit fram en metod för att beräkna drivmedels klimatpåverkan under deras livscykel från oljekällan eller odlingsplatsen till körningen. Detta perspektiv brukar kallas Well-to-Wheels (WTW). Varje år beräknar alla svenska drivmedelsleverantörer denna klimatpåverkan hos de drivmedel de sålde föregående år och rapporterar resultaten till Energimyndigheten.

Rapporteringen för år 2024 visar att vi då minskade klimatpåverkan 82 procent i genomsnitt om vi valde HVO100 i stället för diesel. Att köra på fordonsgas minskade klimatpåverkan 99 procent jämfört med körning på bensin. Med etanol E85 i tanken minskade klimatpåverkan 46 procent jämfört med bensin.

En studie från International Council on Clean Transportation (ICCT) visar att klimatpåverkan hos elbilar som säljs i EU är cirka 75 procent lägre än hos bensinbilar. Utsläppen under bilens hela livscykel räknas in, där hänsyn tas till klimatpåverkan vid tillverkningen av en elbil, inklusive de stora batterierna. Ju renare el, desto större blir klimatnyttan med elbilar. I Sverige har vi 99 % fossilfri el.

Olika drivmedel och drivlinor har olika möjligheter och begränsningar. Att ersätta eller spara in all fossil energi är en mycket stor utmaning. Ska vi lyckas måste vi låta alternativen komplettera varandra. När elektrifieringen av personbilarna slår igenom på bred front kommer biodrivmedlen att användas i nya användningsområden, till exempel  som flygbränsle eller inom sjöfarten. Att skala upp produktionen av biodrivmedel idag hjälper oss alltså att snabbt minska vägtrafikens utsläpp, samtidigt som det bereder vägen för fossilfria flygresor och sjöfart på längre sikt.

Under några år användes en avsevärd del av den globala produktionen av HVO i Sverige. Men vår efterfrågan bidrog till att produktionskapaciteten byggdes ut. Det är alltså inget nollsummespel där några måste bli utan HVO för att andra efterfrågar mer. År 2024 sjönk användningen av HVO i Sverige som en sten. Nu finns ett produktionsöverskott i EU.

Användningen av HVO ökade snabbt i Sverige efter att drivmedlet introducerades år 2011. När användningen nådde en topp på 18 TWh år 2022 motsvarade detta cirka 15 procent av den globala HVO-produktionen och över 60 procent av tillverkningen inom EU.

Den ökande efterfrågan på HVO i Sverige sammanföll med en ökande produktion i EU och en accelererande tillverkning världen som helhet. Den globala produktionen av HVO steg från knappt 40 TWh år 2016 till över 180 TWh år 2023.

År 2024 föll den svenska användningen av HVO drastiskt till 6 TWh på grund av sänkningen av reduktionsplikten. Internationella energirådet IEA noterade hösten 2024 att detta bidragit till ökande export av HVO från Europa och fallande priser. Branschorganet European Biodiesel Board (EBB) förutspår stagnerande efterfrågan och produktionsöverskott inom EU åtminstone till år 2027.

Tillgången till hållbara råvaror sätter en övre gräns för hur mycket HVO som går att producera, men dit har vi ännu inte nått. Därmed bestäms tillgången till HVO ännu så länge av marknadsmekanismer och politiska styrmedel.

Historiken som beskrivs ovan antyder att den stora efterfrågan i Sverige skapade en marknad som bidrog till att den globala produktionen av HVO kunde ta fart.  

Det är brist på svenska råvaror till HVO i den meningen att de inte räcker för att ersätta all fossil diesel vi använder i Sverige – men de räcker till mycket mer HVO än vi förbrukar idag.

Bara sex procent av den HVO vi använde år 2023 och två procent av den totalt sålda volymen drivmedel år 2024 tillverkades av svenska råvaror. Uppskattningar av de svenska råvarornas potential landar i betydligt större volymer än så. De flesta tillgängliga råvaror kan användas för att tillverka flera olika biodrivmedel, så det är svårt att ringa in den specifika potentialen för HVO. Samma råvaror kan också användas i industrin eller för uppvärmning.

En studie som genomförts i samarbete mellan Energimyndigheten och f3 (Innovationskluster förnybara drivmedel) uppskattar potentialen att tillverka HVO av en bred palett svenska råvaror. Den ekonomiska potentialen hos restprodukter från skogsbruket bedöms vara knappt 10 TWh, det vill säga en tredjedel av den teoretiska potentialen. Här innefattas råtallolja från massaindustrin.

Sedan början av 1960-talet har mer än 25 procent av den svenska jordbruksmarken övergetts. Enligt studien av Energimyndigheten och f3 kan odling av raps och vide på jordbruksmark i träda ge 5 – 10 TWh HVO per år. Animaliska fetter och använd matolja med svenskt ursprung bedöms däremot endast kunna ge cirka 1 TWh.

Idag använder vi ungefär 55 TWh diesel i Sverige per år. Vi ser inte ut att kunna ersätta all diesel med HVO tillverkad av svenska råvaror – men eftersom behovet av diesel kommer att minska i takt med att fossila fordon fasas ut och elbilar blir fler, så skulle det kunna bli möjligt.

All fossil diesel är för övrigt importerad.

Det finns uppgifter om att det förekommer råvara som klassas som använd matolja, men som egentligen är jungfrulig palmolja. Det är dock oklart i vilken utsträckning. År 2024 var nio procent av den HVO som användes i Sverige tillverkad av använd matolja.

Visselblåsare från biodrivmedelsbranschen har berättat för BBC att de tror att stora volymer råvaror till biodrivmedel som getts etiketten använd matolja egentligen är jungfrulig palmolja eller andra jungfruliga vegetabiliska oljor.

Att fusk med klassificeringen förekommer är uppenbart när det gäller POME (Palm Oil Mill Effluent) och andra rester från palmoljeindustrin. Mängden biodrivmedel som officiellt var tillverkade av sådana råvaror och som användes i Europa år 2023 var uppemot dubbelt så stor som skulle vara möjligt att producera om hela världens tillgång till rester från palmoljeindustrin användes för ändamålet. Indonesiska myndigheter har slagit larm om att exporten av sådana rester överstiger den inhemska tillgången tiofalt.

Ursprung och klassificering av råvaror till biodrivmedel ska granskas och certifieras av oberoende part. Enligt BBC stöter övervakningen på problem i länder som Indonesien och Malaysia, medan Kina över huvud taget inte släpper in några utländska inspektörer.

Myndigheter i EU och många andra länder är väl medvetna om risken för fusk och försöker komma till rätta med problemet genom att kräva bättre kontroller vid certifieringen.

Använd matolja stod för nio procent av råvarorna till den HVO som användes i Sverige år 2024. Av denna matolja kom 57 procent från Kina och 25 procent från Indonesien, Malaysia eller Singapore. Endast en procent av den HVO som användes i Sverige tillverkades av POME år 2024.

Sedan år 2018 märks alla nya dieselbilar som är godkända för HVO100 med ”XTL” i tanklocket. Vissa äldre dieselbilar är också godkända för HVO100. Mobility Sweden publicerar en lista på alla bilmodeller som är godkända för HVO100.

Enligt EU-direktiv ska alla nya bilmodeller som är godkända för HVO100 sedan den 12 oktober 2018 vara märkta med ”XTL” i tanklocket och i instruktionsboken. Motsvarande märkning ska finnas på pumpen.

Flera tillverkare godkänner att även deras äldre bilmodeller körs på HVO100. Bilföretagens branschorganisation Mobility Sweden publicerar en lista på alla dieselbilar som är godkända för HVO100. Listan uppdateras regelbundet.

Det händer dock att HVO100 är godkänt trots att bilmodellen varken står med på listan eller är märkt med ”XTL”. Kontakta återförsäljaren och fråga.

För att garantier ska gälla måste bilen vara godkänd för HVO100. Risken är liten att något ska gå snett om en dieselbil tankas med HVO100.

Skillnaderna mellan HVO och fossil diesel är så små att det går att blanda in uppemot 70 procent HVO i diesel utan att bränslet frångår standard för diesel.  Att likheterna mellan drivmedlen är så stora innebär att ett bränslebyte i stort sett aldrig medför några problem.

De aktörer Fossilfritt Sverige varit i kontakt med känner inte till några fall där fordon gått sönder av HVO. Däremot finns fall där personbilar tankats med RME/FAME vilket resulterat i problem med filtren. Troligtvis har detta spridit en missuppfattning om att även HVO kan skada motorn.

För att vara säker på att garantierna gäller om det uppstår ett motorrelaterat fel på bilen måste den dock vara godkänd för HVO100.

Nej, FAME har en annan kemisk sammansättning och andra egenskaper än HVO. Det är inte lämpligt att köra en modern dieselbil på ren FAME, men drivmedlet används ofta i bussar och andra tunga fordon. RME är FAME tillverkad av rapsolja.

Förkortningen FAME står för Fatty Acid Methyl Ester. Drivmedlet tillverkas ibland av rapsolja och benämns då RME, som är en förkortning av rapsmetylester. I dagligt tal kallas FAME ofta biodiesel, medan HVO brukar kallas förnybar diesel.

Moderna dieselbilar kan skadas om de körs på ren FAME eller på diesel med hög inblandning av FAME. Igensatta bränslefilter är ett problem som rapporterats.

Det finns en missuppfattning att HVO100 också förstör bränslefilter, troligtvis kommer det påståendet från personer som blandat ihop de olika bränslena. Vi känner inte till några fall där HVO100 förstört bränslefilter eller andra delar av ett fordon.

Sedan den 1 juli 2025 är det tillåtet i Sverige att sälja diesel B10 med upp till 10 volymprocent FAME. Diesel B10 ska endast tankas i bilar som är godkända för detta drivmedel. Sådana bilar ska vara märkta med symbolen B10 i tanklocket. Informationen ska dessutom finnas i instruktionsboken.

Ja, räckvidden minskar något, men samtidigt ökar effekten något.

Energiinnehållet per liter i HVO100 är mellan tre och fyra procent lägre än i diesel av miljöklass 1 (MK1), som är den vanligaste typen av diesel för personbilar. Det innebär att räckvidden blir mellan tre och fyra procent kortare. Men samtidigt ökar effekten en aning eftersom HVO100 har högre cetantal än diesel.Motorn i dieselbilar arbetar med kompressionständning. Cetantalet beskriver hur lätt drivmedlet antänder när det komprimeras. Om cetantalet är högt kan drivmedlet förbrännas snabbare och effekten öka.

Cetantalet hos HVO100 är minst 70, medan det ligger på drygt 50 hos diesel. Preem redovisar exempelvis cetantal 77 hos sin HVO100 och 54–57 hos sin Evolution Diesel.

Nej. De rekommenderade serviceintervallen är desamma när du kör på HVO100 som när du kör på fossil diesel.

Det senaste året har HVO100 varit två till tre kronor dyrare per liter än fossil diesel.

Våren 2025 var prisskillnaden mellan HVO100 och diesel mindre än två kronor per liter, men det andra halvåret 2025 har det relativa priset på HVO100 börjat öka. Det beror bland annat på ökad internationell efterfrågan på HVO och högre råvarupriser.

Det grundläggande skälet till att HVO100 är dyrare än diesel är att det är en mer komplex process att tillverka biodrivmedel av biomassa än att raffinera bensin eller diesel av råolja. Ett annat skäl är att tillverkningen än så länge sker i relativt liten skala.

För att i någon mån kompensera den högre produktionskostnaden är höginblandade eller rena biodrivmedel som HVO100 skattebefriade i Sverige. Men på nyårsafton 2026 upphör skatterabatten om inget nytt beslut tas från EU. Därför är det välkommet att regeringen under hösten 2025 har sökt godkännande från EU om fortsatt skattebefrielse.